Idee

Il populismo dei trasporti

Candidati a colpi di spot
Furbizie, messaggi sbiaditi e poche proposte all’altezza delle sfide sulla mobilità per le città. Eppure ci sono dati e studi che indicano vie possibili da percorrere e smontano le ricette da campagna elettorale

Luca Trepiedi*

Le elezioni sono per definizione un momento di promesse e spot. A colpire della campagna per le amministrative italiane è però il vuoto assoluto di proposte razionali e programmi all’altezza dei problemi ecologici e di degrado delle città di oggi. La cronaca di queste settimane trasuda di annunci maldestri e che riflettono l’incapacità di liste e candidati di elaborare visioni, discuterle in pubblico recuperando una funzione che è anche “pedagogica” verso quanti, i più tra noi, pagano a caro prezzo il traffico e l’invivibilità urbana.

Per prima si è vista la capolista di Forza Italia Gelmini inveire sui social network contro le multe per divieto di sosta a Milano. A seguire vari candidati e aspiranti sindaco si sono buttati sulle questioni del traffico. Simona Tagli, lista Fratelli d’Italia, altro partito che sostiene Stefano Parisi per la poltrona di primo cittadino milanese, nel suo programma propone “meno piste ciclabili e più sicurezza” per autisti e pedoni. Assicura di battersi per una città “dove circolare più velocemente, perché il tempo è una ricchezza”. Ma è tutto il centrodestra che a Milano promette un “tuffo nel passato”. L’ha detto chiaramente il candidato Parisi quando a marzo, indotto pare da Salvini, ha proposto modifiche sull’Area C (zona del centro storico con restrizioni al traffico), rilanciando l’idea dell’ex sindaco Moratti di far pagare (e poco) l’ingresso in centro alle sole auto più inquinanti.

Niente di male a volere interpretare i bisogni e le idee di una parte rilevante dell’opinione pubblica. Qui siamo però alla politica che contesta dall’alto le regole più elementari di convivenza e buon senso per inseguire un mondo del commercio (non tutto per fortuna) da sempre sulle barricate di fronte a questo tipo di misure. Oppure pensa a ingolosire i palati più “arrabbiati” e in difficoltà per la crisi: una “pedagogia all’incontrario” che ha fatto diversi danni nel tempo e rischia di farne in futuro.

In principio fu Alemanno

Il caso recente di Roma ritrae un precedente esemplare di “populismo” applicato ai trasporti. Prima della parentesi Marino, i romani avevano votato Alemanno anche per le sue posizioni contro le restrizioni alle auto imposte da una situazione oggettiva di traffico insostenibile e dannosa per la salute. La vittoria di Alemanno creò un clima nuovo: via le targhe alterne, spazio e incentivi ai motorini, stop alle strade verdi e ai corridoi filoviari per opere di maggiore impatto (e costo), credito all’idea assurda del Gran Premio di Formula 1 all’Eur. Soprattutto, il successo l’ex An portò alla decisione di “smontare” la politica sulla sosta a pagamento faticosamente messa in piedi negli anni per ridurre le auto in zone rilevanti, ritenendolo un “vincolo inutile che danneggia gli affari”. Non si è trattato allora di interpretare i bisogni della componente più “provinciale” o forse solo disattenta su temi sociali ed ambientali; il problema era una scelta tra modelli ideali e tra interessi organizzati che si è voluti come alleati al governo della città. La retromarcia aveva già allora come espediente retorico la crisi o la pretesa libertà di muoversi e guidare a piacimento; una variante del fastidio per i “lacci e lacciuoli” imposti dalle istituzioni alla capacità della società civile di autoregolarsi (la frase fu coniata nel 1970 in ambienti della Banca d’Italia per indicare gli ostacoli che impedivano un andamento virtuoso alla nostra economia). A pochi anni di distanza l’esito è impietoso: mai gli affari a Roma sono risultati così scarsi nella storia repubblicana, mentre i cittadini si tengono il caos della sosta selvaggia, i mancati introiti delle strisce blu e il traffico che (a dirla tutta) è la forma più iniqua e subdola di impedimento per i cittadini con poco reddito e senza alternative all’auto.

Promesse e foto ricordo

Sulla scia di Alemanno oggi è Lettieri, candidato del centrodestra di Napoli, a teorizzare l’utilità di riaprire al traffico il lungomare partenopeo, almeno nei giorni feriali, tanto è inutile a migliorare la situazione e danneggia le attività. Gli fa eco in un certo senso Fassino a Torino. Nonostante quanto scritto in favore della mobilità sostenibile in tanti documenti (BiciPlan e Pums), l’amministrazione uscente discute da settimane di una nuova autostrada urbana: il progetto di copertura del “passante”, dove si potrà sfrecciare a tutta velocità in barba ai propositi enunciati di riduzione delle velocità, cioè la pianificazione di spazi e zone con limite a 30 Km/h con cui dare nuovo smalto e vivibilità alle strade (periferia nord di Torino). L’importanza della posta elettorale evidentemente fa degli automobilisti un bacino attraente di voti e un “bersaglio facile” verso cui lanciare messaggi compiacenti.

Lo sa bene la Meloni il cui programma di candidata a sindaco pone al centro nientedimeno che le “buche” di Roma (non proprio una tema strategico da capitale moderna). Non una parola sulle ciclabili, niente sulle isole pedonali: ricordano troppo Marino e la polemica pedonalizzazione del Colosseo. I portoghesi sui bus sono un altro suo cavallo di battaglia, citato come soluzione per risanare una gestione disastrosa della locale azienda dei trasporti, l’Atac. E gli evasori sono anche il bersaglio preferito della Raggi dei 5 stelle, insieme alla “riconversione del personale amministrativo in personale operativo e di controllo”. Del resto le classi dirigenti romane poco si sono occupate di organizzare alternative all’auto alla portata fisica e della “tasca” dei cittadini. Rutelli girava in scooter e così fa Giachetti. Propaganda un po’ vecchia e rituale. Un esempio buono forse per le foto in posa, che dice poco o niente però a quel terzo di romani che vive oltre il Grande Raccordo Anulare o ai pendolari quotidiani costretti dai costi delle abitazioni a risiedere oltre i 30-50 km dal centro di Roma.

Come Donald Trump

Per anni il vuoto di idee e strategie attuabili (buoni piani se ne sono visti, anche a Roma, ma sono rimasti per lo più sulla carta) è stato camuffato con progetti faraonici di complessa attuazione decretati con logiche bipartisan quale utile alimento per i bilanci delle imprese coinvolte nei lavori. Solo che candidarsi a governare la cosa pubblica dovrebbe significare assumersi l’onere di argomentare per il meglio pensando a un’idea di benessere più ampio dei soli valori monetari di pochi: alla qualità della vita, al recupero del senso di comunità e alle connessioni tra quartieri da rilanciare con servizi moderni. Non vorrei tuttavia divagare troppo.

Al di là del merito specifico delle proposte, questi politici interpretano a loro modo una sfida culturale e politica che non è solo italiana. L’americano Donald Trump fa la stessa operazione di “pedagogia all’incontrario” quando parla di abbattere l’imposizione fiscale sul trasporto (pure Renzi ha annunciato la cancellazione del bollo auto che è una delle tasse più odiose per gli italiani dopo quella sulla casa) o quando afferma che “il global warming è solo una bufala”. Il magnate Usa di fatto punta ancora sulle fonti fossili per rinforzare l’economia del paese. Promette, tra l’altro, una volta eletto alla Casa Bianca di smantellare l’Epa, l’agenzia governativa che molto ha fatto in questi anni per la tutela dell’ambiente e lo sviluppo delle rinnovabili: un vero ostacolo per l’economia! Tutto coincide.

Ma è poi davvero così? Mobilità sostenibile e affari sono per definizione in contrasto?

Mobilità ed economia: quale contrasto?

Diverse analisi empiriche dimostrerebbero il contrario. In Danimarca un recente sondaggio finanziato dal ministero dei trasporti su 7 città ha rilevato che quasi la metà dei degli incassi nei negozi dei centri storici si deve a chi pedala o cammina. Certo, l’uso dell’automobile anche in realtà simbolo dell’ecologia persiste per ragioni oggettive di comodità e legate alla necessità di trasportare i pesi dei beni una volta acquistati, ma il contributo dei non automobilisti al giro d’affari di locali ed esercizi è molto rilevante. Dipende anche dal modello di consumo cui si pensa: un conto sono supermarket e grandi ristoranti e un altro conto sono i negozi diffusi o la clientela di librerie, bar, osterie e locali più piccoli. Una ricerca condotta in 12 città degli Stati Uniti (da San Francisco a New York a Portland) ha fornito risultati precisi in merito, ribaltando l’idea che le piste ciclabili e le zone a traffico limitato siano la morte degli esercenti. Se si pensa al commercio urbano o ad attività artigiane di media o piccola taglia, chi si sposta in auto genera meno fatturato di chi va a spasso, in bici o sui mezzi pubblici; vanta in media scontrini di importo maggiore ma va più di rado nei negozi (acquista settimanalmente) e lascia meno risorse all’attività locale perché fa spesso shopping nei centri commerciali fuori città, lontano dal dove è più facile (e meno costoso) trovare parcheggio e fermarsi per più tempo.

Le controprove sull’infondatezza delle posizioni “populiste” sono del resto evidenti, se si pensa che i poli economici e finanziari di punta del nostro continente (Londra, Parigi, Helsinki, Stoccolma, Amsterdam) sono tutte realtà a bassissima motorizzazione e dove si fa scarso uso dell’auto privata. È possibile dunque pretendere una diversa discussione e qualche argomento elettorale intellettualmente meno sterile? Direi certamente di si.

Una politica meno “pigra”

Meno pigrizia l’ha avuta senza dubbio Sadiq Khan, neo eletto sindaco di Londra, il quale nel suo programma ha scelto di affrontare alcune questioni centrali per i londinesi. Ha promesso di congelare le tariffe (lì davvero elevate) dei trasporti pubblici, aggredire l’inquinamento (rispettare la fasce verdi, fermare l’espansione dell’aeroporto di Heathrow, confermare le misure di restrizione al traffico e i progetti delle precedenti amministrazioni per l’elettrico, investire nei servizi alle biciclette anche in periferia), oltre ad affrontare la crisi degli alloggi. Vedremo i fatti che seguiranno, intanto è interessante rimarcare lo sforzo di elaborare una visione di città all’altezza dei tempi e delle sfide richieste. Non so se esiste una relazione con il fatto che per un breve periodo Khan sia stato ministro dei trasporti, o che sia figlio di un autista di autobus cresciuto in un quartiere popolare di Londra, mai come oggi tuttavia servirebbe un simile approccio al governo delle nostre città.

Nel 2015, dopo anni di calo, le emissioni di gas serra in Italia sono cresciute del 2,5 per cento. Lo sviluppo delle fonti rinnovabili vede nell’ultimo triennio una battuta d’arresto dopo i buoni risultati ottenuti in precedenza. Con questo passo dunque l’Italia sarebbe ben lontana dall’obiettivo europeo del 27 per cento al 2030, per non dire della distanza dagli impegni siglati a Parigi. Mentre si continuano a trascurare gli effetti sulla salute collettiva, rinviare la transizione ecologica e quella energetica potrebbe comportare perdite diffuse per la collettività anche in termini di reddito. Al contrario di quanto creda una politica dallo sguardo corto, investire in qualità del trasporto significa in effetti occupazione e ritorni economici in molti campi, ad esempio nei settori di impresa connessi al turismo, al commercio, al recupero del patrimonio edilizio, al design e alle nuove tecnologie urbane.

A fronte di questi argomenti discutiamo di quanto le bici siano di ostacolo al traffico urbano e non di come improntare una vera battaglia alle emissioni nocive. Continuiamo a parlare di multe, consideriamo un’urgenza togliere i divieti al traffico e non l’impegno di ristabilire condizioni di vivibilità delle strade. Al massimo – seguendo le cronache elettorali – riusciamo a notare in positivo la schiera dei “selfie” ricordo con gli attivisti, la partecipazione dei candidati a giri in bici o ad incontri più o meno seri e rigorosi con i sostenitori del camminare. Auguri a noi.

Post scriptum

Mentre sto scrivendo, apprendo dell’uscita di Salvini sul Grande Raccordo Anulare a pagamento. Un tema buono per rinfocolare polemiche emerse già ai tempi del governo Berlusconi e di Tremonti ministro, che nel 2010 tentò l’introduzione del pedaggio e fu poi costretto a fare marcia indietro dal Tar e dal Consiglio di Stato. Pare che Salvini abbia smentito la cosa e che il GRA sia stato tirato in ballo in modo grossolano ed estemporaneo più dagli avversari che dallo stesso leader leghista. Il “rottamatore della destra” è stato comunque subito smentito dai sodali Storace e dalla Meloni preoccupati delle ripercussioni elettorali dell’idea. Il primo ha anche proposto – come battuta – di intitolare una rampa del raccordo al collega e alleato di governo. Come non detto…

*Ricercatore esperto di mobilità sostenibile e politiche urbane dei trasporti

Foto di copertina di joris

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