Idee

Blocco del traffico

L'emergenza inutile (e dannosa)
I provvedimenti di limitazione alla circolazione dei veicoli sono diventati una consuetudine. Dietro il loro paravento, la mancanza di politiche serie per la mobilità in città asservite alle lobby dei soliti noti. Eppure le buone pratiche cui ispirarsi non mancano

Fabrizio Marcucci

Brescia e Milano, Mestre e Reggio Emilia; Torino, Piacenza e Mantova. L’elenco potrebbe proseguire a lungo. Si tratta delle città italiane che sono oggetto attualmente di provvedimenti per il blocco del traffico urbano al fine di salvaguardare la qualità dell’aria. Se su Google si ricerca la stringa “blocco traffico”, si ottengono 730 mila risultati: una sequela link la gran parte dei quali rimanda alle ordinanze con il medesimo provvedimento, cambia solo il nome del Comune interessato. I blocchi del traffico sono ormai in Italia una consuetudine, come l’albero addobbato a Natale. Esemplificativo il sito della Regione Lombardia, dove la misura della limitazione del traffico viene inserita tra le “temporanee” e poi la si presenta così: “Dal 15 ottobre 2016 al 15 aprile 2017 sono in vigore, come ogni anno (corsivo nostro), i provvedimenti di limitazione alla circolazione […] per il miglioramento della qualità dell’aria”. Come a dire che non c’è niente di più definitivo di ciò che è provvisorio.

I morti. E i soldi

Chi fosse tentato dall’archiviare il tema alla categoria “discorsi da ambientalisti fuori dal mondo e contro lo sviluppo”, dovrebbe prima prendere nota del fatto che secondo stime riportate dall’Agenzia europea dell’Ambiente, l’inquinamento atmosferico è causa nel Vecchio Continente di 467 mila decessi l’anno. Lo stesso commissario all’Ambiente dell’Ue, il maltese Karmenu Vella, un ingegnere laburista che prima dell’attuale incarico si era occupato nel suo paese di lavori pubblici, industria e turismo e non è certo sospettabile di fondamentalismo ambientalista, ha fatto proprio quel dato. Quindi è di vita che si sta parlando. E per chi non fosse interessato neanche a quella, vale forse la pena parlare di soldi: a Bruxelles sono aperte due procedure di infrazione nei confronti dell’Italia, una per le emissioni di biossido di azoto, l’altra per le Pm10, le cosidette polveri sottili. Entro l’anno le due procedure potrebbero trasformarsi in una sanzione che potrebbe arrivare a diverse centinaia di milioni di euro.

Già, perché l’Italia è tra i paesi Ue uno dei quelli che si distingue per inazione in tema di emissioni nocive. Il provvedimento che da emergenziale è diventato strutturale del blocco del traffico, e che vista la sua reiterazione periodica non risolve alcunché, ne è la riprova. Nel 2016, secondo il rapporto 2017 Mal’aria di Legambiente, in 33 dei 111 capoluoghi di provincia, almeno una centralina di rilevazione ha superato la soglia di polveri sottili in un anno, che prevede un massimo di 35 giorni di sforamento del limite di 50 microgrammi (μg) per metro cubo. In città come Torino, Milano e Frosinone, un giorno ogni quattro si inalano sostanze pesantemente tossiche per l’organismo semplicemente passeggiando per strada. Ai costi delle eventuali infrazioni che ci potrebbe accollare l’Ue, andrebbero quindi anche aggiunti i costi sociali ed economici delle patologie provocate dalle emissioni inquinanti.

L’Italia fuori tempo

Eppure, nonostante la straordinaria gravità del problema, che a occhio e croce provoca più decessi tra gli italiani dei migranti che un giorno sì e l’altro pure sono sulle prime pagine dei giornali e nei discorsi al bar, il tema delle sostanze inquinanti provocate dal traffico e non solo è al di fuori del discorso pubblico. Eppure, in Italia si continua ad avere uno dei parchi auto più ampi d’Europa: 67 vetture ogni cento abitanti. Ad Amsterdam e Parigi la media è di 25. Perché? Perché per superare il problema occorre ragionare su tempi medio-lunghi. Perché serve una capacità di pianificazione dello sviluppo del territorio. E questo, in un paese in cui nonostante la crisi del settore delle costruzioni si è continuato negli ultimi anni a cementificare a una media di 35 ettari al giorno, è assai difficile. Perché quei 35 ettari di suolo al giorno vengono consumati a causa di una lobby che ha mezzi e capacità per svolgere al meglio il suo lavoro e per piegare lo sviluppo urbanistico, e quindi anche il come spostarsi da un punto all’altro del costruito, secondo i propri interessi, ancora una volta a scapito di quelli pubblici. Si costruisce, a prescindere da dove e come, e a prescindere da come ci si muoverà da e per quella data zona. Centri commerciali solo a portata di auto, palazzine in periferia scollegate dalla rete dei mezzi pubblici. E allo stesso tempo si lasciano marcire edifici in pieno centro invece di recuperarli, si tagliano i bus e i treni per i pendolari, o li si lascia in condizioni pietose, perché lì non c’è business. E comunque, si gestiscono mobilità e sviluppo urbanistico senza pensarli connessi, li si lascia in mano a personale inadeguato.

L’esempio di Copenaghen

Mentre l’articolo che state leggendo veniva scritto, la centralina di H. C. Andersen Boulevard di Copenaghen, aggiornata in tempo reale sul sito aqicn.org, segnalava un livello di inquinamento atmosferico “moderato”, quella di Milano, a Pascal Città Studi, aggiornata alle 23 di due giorni prima, dava un livello “insalubre”. La differenza non è casuale. Copenaghen è una delle città che fa scuola a livello europeo, e non solo, in tema di mobilità. Nel 2012, nella capitale danese erano censiti 369 chilometri di piste ciclabili, con ben due ponti dedicati al traffico di soli veicoli a due ruote. Bene, in una situazione del genere l’amministrazione comunale ha da poco avviato un programma, denominato PLUSnet, il cui obiettivo è arrivare nel 2025 a far utilizzare la bicicletta ad altri 50 mila residenti della capitale danese, che è considerata già la capitale delle bici. Quando è stato chiesto agli amministratori di redigere un vademecum affinché chi lo volesse potesse seguirne l’esempio, i primi due punti sono risultati i seguenti: 1) pianificare con cura la strategia per la viabilità, scegliendo quali modalità – tra biciclette, trasporto pubblico e vetture – debbano avere la priorità lungo le vie chiave della città; 2) puntare alla progettazione di tutti gli spazi interni e abbandonati della città per conservare la natura compatta e densa del sistema urbano, cosicché gli spostamenti in bicicletta possano avvenire in un raggio d’azione ragionevole per tutta la cittadinanza. Ancora: si calcola che nella capitale danese siano stati investiti 300 milioni negli ultimi dieci anni per rendere ciclabili le vie della città.

Si può, si deve

Che cosa ci dicono i due punti del vademecum e le cifre relative agli investimenti fatti a Copenaghen, quindi? Che la mobilità è una cosa seria. Che se si vuole migliorare la qualità della vita dei cittadini, occorre avere un’idea di sviluppo della città e non farsela dettare da potentati che sono in grado di eleggersi i “propri” rappresentanti in seno alle assemblee cittadine e regionali. E, ancora, che servono investimenti. Alle nostre latitudini invece, quando si parla di investimenti in mobilità, lo si fa in genere per progettare grandi opere su cui far sfrecciare automobili o treni ad alta velocità (a scapito dei trasporti locali su cui viaggiano ogni giorno migliaia di pendolari), il tutto a beneficio dei soliti noti in grado di infiltrarsi in giunte e ministeri.

Sarebbe giunto il tempo di programmare e investire su uno sviluppo sano delle città, evitare di continuare a puntare su una crescita che mangia territorio e salute. Ce lo suggeriscono i dati sull’inquinamento e le stime sui decessi che questo provoca. Ce lo dice l’ottusità vigliacca e ipocrita dei blocchi del traffico. E ce lo dicono gli esempi virtuosi come Copenaghen. Si può. A patto che si investano risorse e intelligenze per pianificare città più alla portata di tutti, più sane, in cui si viva meglio e ci si ammali di meno, in cui si riesca a camminare di più e ad andare di più in bicicletta, e in cui spostarsi con i mezzi pubblici non diventi sinonimo di odissea. Si può. Si dovrebbe.

In copertina, un parcheggio per biciclette nei pressi di una scuola di Berlino (foto da Wikipedia)

 

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